Por Alberto Rumschisky

El sistema de etiquetas con código de barras en el equipaje facturado en los aeropuertos ha facilitado mucho la localización y recuperación de las maletas que no llegan al destino debido. Estadísticamente las pérdidas de piezas de equipaje se miden por cada mil pasajeros, y en la actualidad la cifra está por debajo de cinco. En otras palabras: pérdidas menores del 5 por mil suenan muy razonables, pero es que esto se traduce cada año en más de un millón de casos de extravío en todo el mundo. Y, casi siempre, el problema surge cuando las maletas pasan los puntos de control automatizados, donde entre el 15 y el 20 por ciento no son identificadas por los códigos de barras, por lo que los empleados del aeropuerto tienen que localizar visualmente las etiquetas y re-dirigirlas al vuelo al que están destinadas.

En la aviación comercial se calcula que cada vez que se pierde una maleta, la búsqueda, localización, envío al pasajero y pago eventual de una indemnización, supone un costo de entre 100 y 200 dólares. En estos últimos años las líneas aéreas están tratando de adoptar un nuevo sistema de identificación de maletas por radio frecuencia (llamado RFID por sus iniciales en inglés), y que emplea escáners que leen los códigos de los microchips insertados en las etiquetas. La precisión de este sistema permite identificar el 95 por ciento de las maletas a su paso por el escáner, lo que elimina las dos terceras partes del problema actual. Pero, para poder adoptar el RFID, las aerolíneas más importantes tendrán que invertir decenas de millones de dólares; y muchas de ellas pasan por apuros financieros y concentran sus esfuerzos en mantener un negocio rentable.

Hay quienes sostienen que la inversión en instalar el RFID sería recuperable a muy corto plazo., y que en realidad las compañías de aviación comercial podrían ahorrar un total mundial de 650 millones de dólares al año. El mayor problema reside en la complejidad de los sistemas informáticos necesarios para hacer funcionar el RFID. Además, habría que modificar parte del equipo utilizado en los aeropuertos para manipular el equipaje; por ejemplo, los soportes que sostienen las maletas para cargarlas en los aviones son de metal e interfieren con las señales de radio. Otro posible inconveniente está en que se han desarrollado otros sistemas RFID para identificar piezas de los aviones empleadas en el mantenimiento y para seguir el movimiento de los vehículos de servicio de los aeropuertos, y habrá que diferenciar claramente cuáles son las etiquetas que se usan para las maletas.

Las principales aerolíneas norteamericanas están a favor de emplear etiquetas con números únicos que, procesados por bases de datos centrales, pueden identificar al pasajero y el origen y el destino de la maleta. Pero las líneas europeas más importantes optan por otras etiquetas más caras y más complejas, que codifican esa información directamente al facturar el equipaje, y siguen viaje con éste. El modelo americano se está probando actualmente en el Aeropuerto Internacional McCarran de las Vegas y en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. McCarran es uno de los pocos grandes aeropuertos norteamericanos en los que el manejo de los equipajes está controlado por la administración del aeropuerto, y no por las líneas aéreas, y los partidarios del RFDI predicen que su tecnología se va a implantar más rápidamente en Europa y Asia, donde la mayoría de las decisiones sobre las inversiones en tecnología se toman por las administraciones de los aeropuertos. Y la verdad es que las más sofisticadas etiquetas de RFDI se están experimentando en el aeropuerto Narita, de Tokyo, que realiza pruebas en conjunto con la alianza Air France/KLM, en los equipajes de vuelos entre Amsterdam y Tokyo y París y Tokyo.

En los Estados Unidos predomina la preocupación por la seguridad, y es posible que la implantación del RFDI se termine por hacer obligatoria, ya que permite identificar rápidamente las maletas que se quieran examinar, incluso después de que hayan sido cargadas en el avión. Esto es lo que más motiva a la Dirección de Seguridad en el Transporte, que ya ha contribuido con el 75 por ciento de los 125 millones de dólares que ha costado instalar el sistema en el aeropuerto McCarran.

La línea aérea más a favor de la adopción del RFDI es Delta, que últimamente estaba siendo clasificada entre las que peor manejan el equipaje de sus pasajeros, a pesar de que sus ejecutivos aseguran que gestionan entre 35 y 85 millones de maletas al año y “sólo se pierden menos del uno por ciento”. Delta se propone invertir entre 15 y 25 millones de dólares en dos años en las nuevas etiquetas y en instalar lectores electrónicos para leerlas, y explica que el sistema RFDI se va a rentabilizar rápidamente, porque las pérdidas actuales le cuestan 100 millones de dólares anuales de gastos . Además, predicen que la nueva tecnología les dará una ventaja en su marketing ya que, en palabras de unos de los vicepresidentes de la empresa, “la gente sabrá distinguir entre los que tienen el RFDI y los que no”.

Confiemos en que pronto irá desapareciendo esa triste imagen de los pocos desafortunados que, cuando la cinta transportadora se detiene y ya no salen más maletas del vuelo en el que acaban de llegar, se quedan literalmente con las manos vacías...